15.2 Les enseignements tirés de la modélisation de la transformation énergétique du Canada 

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Grâce à la modélisation de différents scénarios menant à la carboneutralité, à l’examen de l’ordre dans lequel les secteurs se décarbonent (tableau 15.1) et à la réalisation d’analyses de sensibilité permettant d’étudier l’impact de diverses modifications apportées aux scénarios proposés, nous sommes en mesure de tirer un certain nombre de conclusions importantes.

15.2.1 La carboneutralité change tout

  1. Lorsque l’on vise à atteindre une société carboneutre, dans la plupart des cas, il n’est ni suffisant ni approprié de seulement viser des réductions partielles des émissions de GES. Par exemple, passer du diesel au gaz naturel dans le domaine du camionnage ne constitue pas une transformation compatible avec une évolution menant à la carboneutralité, ce qui démystifie encore davantage l’idée que le gaz puisse servir de combustible de transition. De même, la technologie de captage et d’utilisation du carbone entraîne toujours des émissions de GES nettes positives qui doivent éventuellement être captées et stockées ailleurs dans l’économie, ce qui accroît considérablement les coûts de la transition. En tenant compte de l’urgence d’agir pour atteindre la carboneutralité, tous les efforts et les investissements consentis pour atteindre cet objectif doivent viser à l’avènement d’une société carboneutre et se concentrer tout particulièrement sur la carboneutralité intrinsèque du plus grand nombre d’activités possible. 
  2. Atteindre la carboneutralité implique de privilégier la réduction des émissions plutôt que la compensation de celles-ci par des activités de captage du carbone. Compte tenu des incertitudes qui entourent les approches d’émissions négatives, qu’elles soient d’ordre technologique ou fondées sur la nature, il est aujourd’hui plus rentable et plus structurant d’un point de vue stratégique de n’utiliser les solutions de captage et de stockage du carbone que pour compenser les émissions qui sont quasi impossibles à éviter, comme celles provenant de l’agriculture et de certains procédés industriels. 
  3. Alors que la productivité et l’efficacité énergétique sont des facteurs essentiels à la transformation du système énergétique, elles peuvent cependant, dans certains cas, se révéler incompatibles avec la poursuite de l’objectif de la carboneutralité. Le remplacement des combustibles fossiles par l’électricité apportera des gains significatifs de productivité énergétique, notamment en matière de transport et de chauffage. Par exemple, les voitures électriques consomment trois à quatre fois moins d’énergie primaire que les voitures à essence pour parcourir la même distance, et les pompes à chaleur peuvent fournir un service équivalent à trois fois l’énergie consommée. Toutefois, l’élimination des émissions de GES peut aussi diminuer la productivité énergétique; c’est le cas par exemple de l’utilisation de l’hydrogène produit par électrolyse ou à partir de la biomasse en remplacement du gaz naturel pour la production de chaleur, ou de celui du stockage utilisé pour réduire la demande de pointe d’électricité.    
  4. Une fois la carboneutralité atteinte, le système énergétique continuera d’évoluer au rythme des changements affectant les coûts relatifs et les technologies disponibles. Cela signifie que les solutions qui, sans être optimales, soutiennent l’objectif de la carboneutralité seront fort probablement améliorées dans l’avenir. Il n’est donc pas nécessaire d’atteindre immédiatement la perfection tant que la compatibilité de ces solutions avec l’objectif de la carboneutralité est un facteur pris en compte. 

15.2.2 Il est nécessaire d’adopter des approches qui soient plus efficaces

  1. Atteindre la carboneutralité en 2050 entraînera des coûts nettement inférieurs à ce qui était initialement prévu. Une évaluation du coût marginal du scénario CN50 en 2050 (figure 8.7) et une analyse du coût de l’électrification de l’approvisionnement en énergie primaire (chapitre 14) ont montré que la réduction des émissions est viable d’un point de vue économique et pourrait même permettre de réaliser des économies considérables. Une comparaison avec les résultats obtenus dans nos précédentes Perspectives (Langlois-Bertrand et al., 2018) nous amène à constater que les coûts de la décarbonisation de certains secteurs diminuent beaucoup plus rapidement que ne le prévoyaient alors nos hypothèses de modélisation, une tendance qui est susceptible de perdurer. 
  2. Pour atteindre la carboneutralité, il est nécessaire d’exercer un puissant leadership et de faire des choix difficiles dans l’immédiat. Un certain nombre d’obstacles structurels empêchent la réalisation d’investissements rentables qui accéléreraient la transformation du modèle de production et de consommation de l’énergie au Canada. Parmi ces obstacles figurent notamment des programmes mal conçus, des barrières réglementaires et des freins à l’innovation, l’aversion du risque, la lenteur dans l’adoption de technologies, la formation inadéquate de la main-d’œuvre, certaines incongruités financières et les caractéristiques particulières des tissus économiques régionaux. Ces barrières ne pourront pas être surmontées par la simple détermination d’un prix pour le carbone; elles devront être levées ou éliminées par l’adoption aux plus hauts niveaux de gouvernement d’une approche stratégique, cohérente et intégrée permettant d’apporter des résultats significatifs dans un délai d’un à quatre ans (voir également, par exemple, Meadowcroft, 2019 et 2021). 
  3. Le moyen le plus rentable d’atteindre les objectifs de 2030 consiste à réduire fortement les émissions provenant du secteur pétrolier et gazier. Compte tenu de l’estimation actuelle des coûts du CSC, notre modèle montre que cette réduction des émissions doit nécessairement passer par une baisse significative de la production. Plus précisément, les réductions d’émissions réalisées grâce à une baisse de la production dans ce secteur sont optimales en termes de coût. Maintenir les niveaux d’émissions actuels de ce secteur nécessiterait une décarbonisation beaucoup plus rapide des autres secteurs, notamment ceux de l’électricité, du bâtiment, de l’industrie et du transport. Il n’y a cependant pas de politiques en vigueur dans certains secteurs alors que, dans d’autres secteurs, il est peu probable que des solutions concurrentielles au niveau économique soient disponibles dans un horizon qui soit suffisamment court pour permettre d’effectuer la transformation nécessaire d’ici 2030.
  4. Outre le secteur pétrolier et gazier, ce sont les secteurs industriel, commercial et de l’électricité qui sont appelés à fournir les plus grands efforts au départ. Les gouvernements devraient donc se concentrer principalement sur ces secteurs en particulier. En raison de la nature de l’économie canadienne, moins de 20 % de toutes les émissions de GES peuvent être directement attribuées aux choix de consommation des citoyens, notamment en matière de chauffage résidentiel (6 %) et de transport personnel, ce dernier volet comprenant les véhicules individuels (11 %) et les avions (1 %). Les émissions indirectes associées à la consommation de biens peuvent être considérables, mais pour la grande majorité des biens importés, ces émissions ne sont pas attribuées directement au Canada. Comme le suggèrent les chiffres du tableau 15.2, et afin de respecter leurs engagements de réduction des GES, les gouvernements devraient fixer des objectifs et élaborer des programmes sectoriels spécifiques pour chacun des secteurs susmentionnés.  
  5. Le secteur du transport ne se transforme pas aussi rapidement qu’on l’aurait pensé. Le secteur du transport est l’un des secteurs où les gouvernements sont les plus actifs en matière de réglementations, comme le montrent la proposition de Norme sur les combustibles propres (NCP) ou d’autres règlements concernant la vente de véhicules à moteur à combustion interne ainsi que divers programmes de subventions massives. Alors que certaines mesures, comme la NCP, ne sont pas compatibles avec l’ambition d’arriver à la carboneutralité (voir le premier point de cette liste), l’adoption d’autres nouvelles mesures ne permettra pas de tout régler, car il faut généralement 7 à 10 ans pour qu’un parc de véhicules soit complètement renouvelé. Prévu pour arriver au plus tôt en 2035, l’effet net arrivera trop tard pour pouvoir atteindre les objectifs de 2030. Pour s’assurer d’obtenir les résultats projetés d’ici 2050, la décarbonisation des transports nécessitera aussi la mise en œuvre de mesures précoces et décisives à plusieurs niveaux. Il faudra des décennies avant que l’essentiel des efforts visant à concevoir un urbanisme compatible avec la carboneutralité ne produise des résultats. De même, la transformation des transports publics lourds ainsi que la planification et la réalisation des infrastructures permettant la décarbonisation du transport des marchandises demeurent des projets qui pourraient demander une décennie de travail, et il faudra attendre plusieurs années avant de voir ces mesures produire des résultats.   

15.2.3 Au-delà de la modélisation

  1. Les accords internationaux actuels peuvent entraîner un phénomène d’exportation des émissions. Les scénarios CN en lien avec les définitions de l’Accord de Paris favorisent une forte diminution de la production nationale de pétrole et de gaz avec, dans certains cas, l’accroissement des importations de carburants raffinés pour satisfaire les besoins du Canada. Ceci s’explique par le fait que les émissions générées par la production de ces combustibles à l’étranger ne sont pas ajoutées au bilan de GES du Canada. La modélisation ne tient également pas compte des émissions associées aux biens produits à l’extérieur des frontières du Canada, mais attribue au Canada les émissions des produits consommés à l’étranger. Une tarification mondiale du carbone, qui imputerait les coûts environnementaux de la consommation des biens à l’utilisateur final, permettrait d’éviter ce problème.
  2. De très bons résultats généraux ne sont pas synonymes de certitudes pour tous les changements, puisque les détails de ceux-ci seront tributaires de développements spécifiques. Les résultats de la modélisation dépendent étroitement des hypothèses conservatrices que nous avons retenues en rapport avec l’évolution des technologies, les obstacles aux investissements et les coûts globaux de la transformation. L’évolution de notre conception de l’agriculture et des solutions basées sur la nature demeure incertaine, voire même inconnue. La situation est la même en ce qui a trait aux technologies qui font actuellement l’objet de travaux de développement intenses, telles que l’hydrogène, les petits réacteurs nucléaires, le stockage d’énergie à grande échelle, de nombreux procédés industriels ainsi que le transport lourd. L’avenir de ces solutions dépend non seulement de la poursuite des recherches et des progrès technologiques, mais aussi des choix et des orientations politiques qui mèneront à une institutionnalisation rapide de certaines solutions nécessitant des infrastructures lourdes (telles que les lignes caténaires ou les camions à hydrogène). Cela aura pour conséquence de réduire la taille de l’éventail des différents avenirs possibles que l’on pourra envisager (Meadowcroft, 2019 et 2021).